Il y a
plusieurs systèmes ABS
utilisés par les constructeurs automobiles. Selon la marque et le modèle de
voiture, ils choisissent le système le plus adapté au véhicule en fonction de
leur taille et de leur poids. Nous allons parlé ici des systèmes les plus
courants utilisés aujourd'hui.
Il y a des
systèmes ouverts et fermés, intégrés et non-intégrés.
Systèmes ouverts et fermés:
- Un système anti-blocage
ouvert est caractérisé par le fait que le liquide de freins libéré par les
freins pendant l'arrêt ABS ne
retourne pas vers les freins. Le liquide est stocké dans un accumulateur et
retourne ensuite au réservoir du maître cylindre. Ce type est utilisé pour les
designs ABS à roues arrières simples. Un désavantage
de ces systèmes ouverts est que la pédale de frein va s'enfoncer durant un
arrêt ABS long lorsque le liquide afflue des
conduites de freins. Certains systèmes ouverts possèdent une pompe qui restitue
le liquide au maître cylindre pour empêcher la pédale de s'enfoncer mais la
pompe ne participe pas au système anti-blocage.
- Un système fermé est composé
de plusieurs pièces. En général, une pompe alimentée électriquement pour
restituer de la pression hydraulique qui est purgée durant un arrêt ABS. La pompe fournit le liquide à un
accumulateur qui stocke ce dernier sous pression jusqu'à ce qu'il soit utile
pour augmenter la pression de la conduite de freins. Dans certains cas, de la
pression est appliquée aux freins durant l'arrêt ABS. La quantité et le timing de
l'application de pression est contrôlée par une soupape solénoïde.
Systèmes intégrés et
non-intégrés:
- Un système intégré est
caractérisé par le fait que les principaux composants hydrauliques comme le
servofrein et le modulateur hydraulique sont intégrés dans une unité avec le
maître cylindre. D'autres composants, comme l'accumulateur et le modulateur
hydraulique, peuvent également faire part du montage. Nombre de ces systèmes
n'ont pas de servofrein
à dépression. Dans un système comme celui-ci, la pompe ABS fournit une amplification de
freinage ainsi que la pression nécessaire à l'opération de freinage
anti-blocage. La pompe force le liquide dans un ou plusieurs accumulateurs où
celui-ci est stocké à très haute pression, de 138 à 207 BAR, jusqu'à ce qu'il
soit nécessaire. Sur des systèmes sans servofrein à dépression, l'amplificateur
est une soupape contrôlée par le pied du conducteur sur la pédale de frein.
C'est cette soupape qui régule la quantité d'amplification appliquée.
- Les systèmes non-intégrés,
également appelés ABS 'ajoutés', sont installés dans les systèmes de freinage traditionnels
entre le maître cylindre et les freins. Un servofrein à dépression est utilisé.
Le maître cylindre est très similaire, et dans certains cas identique, au maître
cylindre utilisé avec des freins ordinaires (non-anti-blocage). Le modulateur
hydraulique est installé près du maître cylindre. Les conduites de liquide de
frein du maître cylindre sont connectées au modulateur hydraulique. Celles-ci
partent du modulateur hydraulique vers chaque frein.
Lors d'un feinage
normal, c'est comme ci le modulateur hydraulique n'était pas là. De la pression
hydraulique afflue en continu du maître cylindre vers les freins en passant à
travers le modulateur.
Lors d'un arrêt ABS, le modulateur hydraulique change
rapidement la pression hydraulique au niveau des freins, la maintenant stable,
la réduisant ou la laissant s'accroître. La pression du liquide est réduite en
permettant à une partie de la haute pression de retourner à sa source.
Les circuits
hydrauliques:
Primaire: Le circuit
primaire est normalement géré par le piston du maître cylindre le plus proche
de l'arrière du maître cylindre. Il est donc en contact direct avec la tringle
de l'amplificateur.
Secondaire: Le circuit secondaire
est géré par le piston du maître cylindre le plus proche de l'avant du maître
cylindre.
Dans le cas de circuits
avant/arrière divisés, le circuit primaire gère les deux freins avants et le
circuit secondaire les deux freins arrières. Dans les circuits divisés
diagonalement, le primaire gère un frein avant et diagonalement le frein
arrière opposé alors que le secondaire gère les deux autres roues.
Comment est-ce que le
système ABS est activé et pourquoi?
Le système ABS est activé lorsqu'une ou plusieurs
roues commencent à se bloquer durant un freinage. L'ordinateur reçoit
l'information concernant la vitesse à laquelle chaque roue tourne par des
capteurs de vitesse montés sur chaque roue. Il y a une pièce appelée anneau de
palpeur, montée sur l'essieu ou sur le moyeu de chaque roue, contrôlée par
l'ordinateur de contrôle ABS. L'anneau de palpeur a des dentelures qui sont
lisibles par le capteur de vitesse des roues. Sur les systèmes ABS à roues arrières simples le capteur de vitesse est
monté sur le boîtier de différentiel.
Lorsque l'ordinateur détècte qu'une roue tourne plus lentement que les autres
durant un freinage (le module ABS prend connaissance du freinage de votre
voiture en recevant un signal du commutateur de frein), il empêche le liquide
de frein de continuer à s'écouler vers cette roue. Si ce n'est pas assez,
l'ordinateur va diminuer la pression restant dans la conduite du frein de cette
roue. Cette tâche est effectuée par l'unité hydraulique de commande des freins
qui reçoit le signal du module de contrôle ABS. Cela se fait en millisecondes et
peu s'appliquer à une roue ou plusieurs simultanément.
Avec les systèmes ABS, il est possible de se diriger sur
une route verglacée tout en freinant. Alors qu'avec des freins traditionnels,
la voiture glisserait, incontrôlable et serait susceptible de terminer sa
course au fond d'une falaise!!
Si un problème lié au
système ABS survient, le module de contrôle ABS allumera le voyant lumineux ABS du tableau de bord. Il est alors
recommandé de faire inspecté le système au plus vite par un technicien
certifié.
